 В скором времени известный всем нам с детства бренд «Волга» может
стать достоянием истории. Начиная с 1956 года «Волга» почти полвека
была автомобилем-мечтой для советских, а впоследствии и российских
граждан. Но, как и «Москвич», «Чайка» и ЗИЛ, эта легендарная советская
автомобильная марка близка к тому, чтобы прекратить свое существование.
Так
уж сложилось, что для Горьковского автозавода «Волга» одновременно
является предметом законной гордости и… многолетней головной болью.
Первая «Волга» ГАЗ 21, появившись на свет в 1956 году, стала
своеобразным символом «оттепели» пятидесятых-шестидесятых годов, об
этом автомобиле снимали и до сих пор снимают фильмы. Она успешно
экспортировалась, получала награды на международных выставках и была,
без преувеличения, единственным доступным для советских граждан
автомобилем, как сказали бы сейчас, «премиум-класса». Ведь именно
«двадцать первая» «Волга» первым среди «народных» автомобилей
обзавелась такой «буржуйской» диковинкой, как автоматическая КПП. Это
был действительно удачный и незаурядный автомобиль, и, пожалуй, самая
культовая машина из всех разработанных и выпускавшихся в СССР.
Начиная
с 1968 года на смену ГАЗ-21 пришел преемник – будущий долгожитель
ГАЗ-24. Этот автомобиль так же стал символом своей эпохи и, несмотря на
появившийся практически одновременно с ним ВАЗ-2101, именно
отечественная «Волга» долгие годы считалась топ-моделью российского
автопрома («ЗИЛы» для министров в данном случае не в счет). Этой машине
была уготована сверхдолгая конвейерная жизнь - именно «двадцать
четвертая» «Волга» и её последующие модификации стала самым массовым
легковым автомобилем за всю историю ГАЗа.
Свой
«премиальный» статус «Волга» упрочила в 1981 году, когда на свет
появился «директорский» ГАЗ-3102. Этот автомобиль котировался в СССР
едва ли не так же высоко, как Mercedes или Volvo. Если не выше, так как
именно на ГАЗ-3102 ездила партийная номенклатура, а гаишники, едва
завидев характерный рубленый силуэт, сразу же брали под козырек. Но при
всех плюсах был у этой машины и существенный минус – возраст. Ведь в её
основе лежала конструкция почти пятнадцатилетней давности. Вот почему с
середины восьмидесятых началась разработка следующего поколения «Волги»
– ГАЗ-3105. Этот автомобиль должен был одновременно заменить и ГАЗ-3102
и ГАЗ-14 «Чайка». Разумеется, в первую очередь на новую «Волгу» должны
были пересесть партаппаратчики и чиновники, и только потом
планировалось выпустить её упрощенные модификации для «простых
смертных», такси, милиции и прочих служб.
А
так как в середине восьмидесятых годов прошлого века СССР был второй
после США мировой сверхдержавой, то перед газовскими конструкторами
были поставлены весьма амбициозные задачи – сделать современный, хорошо
оснащенный автомобиль, не уступающий мировым аналогам. Страна,
десятками запускающая ракеты в космос, строящая атомные подлодки и
имеющая огромнейший научно-технический потенциал просто обязана была
иметь хорошие автомобили. Таковой «Волга» ГАЗ-3105 и должна была стать.
И стала бы, если бы не затеянная М. Горбачевым, так называемая
«перестройка», приведшая к развалу СССР.
Что касается самого
автомобиля, то это был весьма удачный проект. Ничего подобного в СССР
еще не выпускалось. Машина отличалась невиданным доселе уровнем
комфорта. Здесь был усилитель руля и регулируемая рулевая колонка, АБС,
климатическая установка, подогрев и электропривод сидений,
электростеклоподъемники, система полного привода с блокировкой
дифференциала с водительского места. Под капотом разместилась
3,4-литровая «восьмерка» мощностью 170 л.с. с которой агрегатировалась
пятиступенчатая механическая КПП. Правда весил автомобиль почти две
тонны и в городе расходовал больше семнадцати литров топлива. Но кого
тогда волновали подобные мелочи? Ведь бензин в СССР стоил дешевле
минеральной воды. Первые предсерийные образцы были собраны уже в 1987
году, но потребовалось почти пять лет, чтобы машина пошла в серию.
Правда, к тому времени обстановка в стране сильно изменилась.
Партноменклатура исчезла как класс, а чиновники спешно пересаживались
на иномарки. Да и цена «Волги» ГАЗ-3105, учитывая небольшие объемы
выпуска, оказалась слишком высокой. Всего было выпущено 55 автомобилей
(по другим данным 67) и в 1996 году производство машины было
прекращено. О том, во сколько обошлась стране её разработка, история
скромно умалчивает. ГАЗ-3105 оказался вершиной эволюции советского
автопрома, и… началом конца бренда «Волга».
Вторая
попытка сменить на конвейере ветерана ГАЗ-24 (31029, 3110) была
предпринята сразу же после того, как ГАЗ-3105 закончил свою недолгую
жизнь. И опять горьковчанам удалось создать весьма неординарный
автомобиль. Машина получила индекс ГАЗ-3111 и должна была, по идее её
создателей, не только сменить старушку «двадцать четвертую», но и на
равных конкурировать с европейскими и японскими машинами Е-класса.
Сильной стороной ГАЗ-3111, безусловно, стал «неоклассический» дизайн.
Внешность машины получилась вполне современной, но сохранила при этом
«родовые» черты газовских легковушек. Как и предшественник-неудачник
ГАЗ-3105, новая «Волга» так же имела неплохое оснащение: ГУР, АБС,
центральный замок, электростеклоподъемники и светодиодные задние
фонари. Машина оснащалась 2,5-литровым двигателем ЗМЗ 4062.10 мощностью
155 л.с. и пятиступенчатой «механикой». В дальнейшем планировалось
использовать более мощный мотор ЗМЗ 4064.10 (200 л.с.), а так же шести-
и восьмицилиндровые импортные двигатели и АКПП. К минусам можно было
отнести наличие узлов от ГАЗ-3110, в частности задний неразрезной мост
с рессорами. Но это была временная мера и в дальнейшем газовцы,
наверняка, довели бы машину «до ума».
Первые ГАЗ-3111 сошли с
конвейера в канун нового 2000 года, а затем… оказалось, что и этот
автомобиль никому не нужен. Новая «Волга» была дорогой, страдала
множеством детских болезней, да к тому же доверие россиян к
отечественным машинам, на фоне все большего числа иномарок, было если и
не утрачено окончательно, то сильно подорвано. Всего было выпущено 428
экземпляров «Волги» ГАЗ-3111, после чего этот проект был похоронен. О
том, сколько денег опять было выброшено «на ветер», на ГАЗе стараются
не вспоминать.
В
2003 году нижегородцы попытались было разработать более бюджетный
вариант «Волги» - ГАЗ-3115. Машину опустили ступенькой ниже – в D
класс, снабдили многорычажной задней подвеской и 2,3-литровым мотором
мощностью 130 л.с. Но дальше опытных образцов дело не пошло, и на этом
историю «Волги» отечественной разработки можно считать законченной.
Но
это был еще не конец. В 2006 году ГАЗ опять решил наступить на любимые
грабли. Но теперь это было решено сделать «по уму». Из-за границы был
приглашен «варяжский гость» - швед Эрик Эберхардсон, который незадолго
до этого возглавлял представительство Volvo Trucks на Украине, а так же
был признан лучшим менеджером 2006 года. Именно господину Эберхардсону
пришла в голову гениальная идея купить в США линию по выпуску Chrysler
Sebring и перевезти её в Россию. Лучший менеджер 2006 года почему-то
был уверен, что российские покупатели дружно выстроятся в очередь за
Chrysler Sebring, едва лишь его начнут делать в Нижнем Новгороде, да
попутно ещё и обзовут «Волгой». Ну а чтобы падкие на всё заграничное
россияне помнили, что новая «Волга» это самая что ни на есть иномарка,
машине зачем-то придумали еще и синтетическое, труднопроизносимое имя
Siber. На этот раз цена этой более чем сомнительной затеи известна
очень хорошо - $290 млн. Именно столько отдал ГАЗ за линию по
производству Volga Siber, её установку и наладку. Первые машины сошли с
конвейера в июле 2008 года, а за весь прошлый год ГАЗ произвел 2 151
«волго-сайбер». Для сравнения, примерно столько же производится в год
суперкаров Lamborghini. А ведь планы Эберхардсона были поистине
наполеоновские – как минимум 60 000 машин в год.
Сейчас же
газовцы с грустью констатируют, что производят машины себе в убыток.
Виноватых, как и во всех предыдущих случаях, опять не нашлось.
И
вот буквально на днях история подошла к своему закономерному финалу -
стало известно, что после того, как закончатся все 10 000 закупленных
машинокомплектов, производство Volga Siber будет практически со
стопроцентной вероятностью прекращено. Оно и понятно – кто же в здравом
уме будет выпускать машины себе в убыток да еще в условиях кризиса?! К
тому же не надо забывать про тяжелое положение ГАЗа, долги которого
превышают 55 млрд. рублей. Тут уж не до «волго-сайберов»…
Итак, прощай «Волга»? Или это ещё не конец истории? Как говорится, время покажет.
Источник: auto.mail.ru
|
